双赢彩票在单位，他穿着跟普通职工一样的工作服上下班；跟普通职工一样在大食堂排队买饭打菜；跟普通职工一样坐在喧嚣的大饭厅吃饭吃面。
他是中国工程院院士、中国商飞首席科学家，令国人自豪的国产大飞机C919总设计师吴光辉。他忙碌而又沉着，深邃却又平易。
我采访C919飞机的研制团队、研制进程，前前后后所花时间加起来有好几年，我见过他、采访过他很多次，在工厂、办公室、食堂、总装车间、首飞现场……这是他留给我的深刻的印象：普通而又不普通，平凡而又伟大。
这些年里，我见证了C919从立项到成立，从设计到蓝图，从蓝图到实物，从实物到总装，从总装到首飞，从首飞到商飞的过程。也见证了他由中年变花甲、青丝被霜染，纵使华发苍颜，不改青云之志的过程。
大飞机研制难，难于上青天。非然，在C919成功商飞前，就应不止波音和空客两家大飞机公司了。大飞机不仅是高科技产品，更重要的是能在天上飞且必须具备高安全性的高科技产品。由此可见，大飞机研制，必有“亦余心之所善兮，虽九死其犹未悔”的初心，才能做到长期奋斗、长期攻关、长期吃苦、长期奉献。这是大飞机创业精神，也是中国所有大飞机人的使命。因为，C919不是一架飞机的事，而是民族产业振兴腾飞的事
向吴光辉致敬，向吴光辉一样为振兴民族产业、使民族产业腾飞的中国大飞机人致敬！
2023年5月28日，C919全球首次商业载客飞行取得圆满成功，并于第二日开启常态化载客商业运营。自此，这款国产大型客机步入盛世中华令人扬眉吐气之璀璨科技的阵营，以及国人自豪仰望的境界之中。
这一天，笑容满面的他，内心激越澎湃，而布满血丝的眼里，却又总是满含热泪。
16载岁月说短不短，说长不长。十六年如一日，酸甜苦辣，唯寸心知。经历近6000个日子的风雨云月，成就中华民族不飞则已一飞冲天的国之重器，昔年青丝竟被不舍昼夜的辛劳霜染，而今他已皓首苍颜，年逾花甲。
苏东坡说，“古之立大事者，不惟有超世之才，亦必有坚忍不拔之志”，他正是这样一位垂天健翮、品节卓异之人。
他，是C919总设计师、中国商飞首席科学家、中国工程院院士、武汉人的骄傲、中国人中骄子吴光辉。
这天上午10时50分，礼花摇红，彩丝飞扬，中国商用飞机有限责任公司（简称“中国商飞”）挂牌成立，更欢爆竹满城喧，紫气东来福兆祥。从这一刻起，中国民机产业开始了向蓝天崭新的进发。
中国商飞是我国实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体，也是统筹干线飞机和支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化的主要载体。曾逐东风舞翩跹，念君重生思断肠，国家大型客机项目几起几落，而今再度上马，可谓国之盛事。
2008年7月3日，中国商飞副总经理吴光辉组织并邀请了包括20位院士在内的，来自清华大学、北京航空航天大学、南京航空航天大学、上海交通大学等国内外47家单位的468位专家组成论证组，在上海开展大型客机型号联合论证工作，最终形成了大型客机初步总体技术方案，完成了大型客机项目技术经济可行性研究报告，梳理出了第一批需要启动的14个专项技术攻关项目。
同时，将现有的先进飞机设计方案拿出来，通过类比研究，博采众长，确保安全性，突出经济性，提高可靠性，改善舒适性，强调环保性，以满足国际标准，实现性能的超越。
对于习惯挑战科技困难的吴光辉来说，从技术的角度讲，他希望研制双通道客机，虽然其难度要大得多。但专家们的讨论意见则认为，飞机设计应该考虑技术、用户、市场等多方面因素，由于时间偏紧，在大型客机的机型选择上，适合先研制150座级的单通道窄体客机。这也是分析国内外客机市场现状后作出的选择：在国际航空客运史上，60％的飞机都是空客A320和波音737这种窄体客机，而在中国国内这个数字更高达70％，未来国际上有24000多架这一级别的客机需要更替，而国内市场的需求量也将会有2400多架。
客观地讲，飞机不仅是一个高科技集成的机器，更是一个面向市场的产品，所以研制飞机不仅要在技术上体现成功，更要在商业上体现成功。
这款飞机为单通道常规布局150座级大型客机。“C”是China（中国）的首字母，第一个“9”寓意天长地久，持久耐用；“19”则代表此款大客机基本型混合级布局158座，全经济舱布局168座，高密度布局174座，最大载客量为190座。因而C919的含义便是“中国研制的一款持久耐用的190座民用客机”。
“欲渡黄河冰塞川，将登太行雪满山”。型号有了，那不过是一个停留在纸上的目标。吴光辉面临的不仅是从无到有从零起步的研创，更是老将新兵面对巨人垄断的挑战。
1960年2月7日，吴光辉出生于湖北省武汉市武昌某军工厂一个普通工人家庭。1967年上学后，他在父母单位附近的武昌复兴路小学读了几年书。20世纪70年代初，父母主动申请支援“三线”建设去了江西，继续留在武汉的他又住进汉口姑妈家，进入汉口桃源坊小学读书。小学毕业，他先后去武汉市三十四中和十八中读过书。武汉市第十八中学前身为始建于1915年的私立汉口文汇女子中学，1952年更名为武汉市第三女子中学，1955年易名为武汉市第十八女子中学，1961年又改为武汉市第十八中学，现为武汉市育才高级中学。
吴光辉喜欢看报纸和听收音机，并因此而喜欢摆弄电子元件。继而，他不仅搞懂了收音机的原理，还时常利用放学之后的时间给老乡们修坏了的收音机。
后来，他又利用每次回武汉在武汉一中旁的电子元件店买来的电阻、电容、线圈等零件，以及从废旧收音机上拆下的零件，组装了一台收音机。
1977年，17岁的吴光辉高中毕业，来到了武汉市汉阳县（今蔡甸区）农村插队当知青。这一年对中国来说，是一个十分有纪念意义的年份。对中国人来说，也是一个具有重要意义的年份。因为这一年改变了不少勤奋好学的人的命运。因为这一年百废待举的教育事业开始复苏，国家恢复了高考。
吴光辉当知青的生产队条件很差。扎根农村后，他只想好好劳动，把地种好。再大一点的理想，便是当个拖拉机手。但生产队长是一个很有眼光的人，他觉得这些插队的年轻人确实是知识青年，如果在这里当一辈子农民，那可真是太浪费人才了。因而，他鼓励他们到公社的中学里复习，以迎接高考。
吴光辉既激动也犹豫：“队长，这样的话我就当不成拖拉机手了呀！”吴光辉犹豫的原因，还因为觉得当年参加高考的人一定非常多，自己未必能考上。
队长说：“伢嘞，你要珍惜这个机会，好好复习，争取考上大学。开拖拉机算个么事？上了大学可以学更多的知识，可以开汽车、开火车，甚至还可以开飞机。”
吴光辉觉得队长说得非常有道理，因而在接下来的两个月里，他白天出工，晚上赶到公社中学上辅导课。
1978年2月21日，虽已过去了四十多年，但这个日子，吴光辉却一直都记得。那天是元宵节，吴光辉在与村民耍完花灯之后，惊喜地收到了一份特别的礼物——南京航空学院（现南京航空航天大学）的体检通知书。
吴光辉高兴得跳了起来！要知道这份体检通知书等同于大学录取通知书！要知道只要把这个体检关过了，上大学就是板上钉钉的事了。
那个时候都是先录取后选专业，体检后自然要填报专业志愿，由于航空院校的专业是保密的，填报志愿时，在专业的选择上吴光辉犯了难，觉得每个专业都好。能考上大学、一脚跨出农门，能不好吗？但是面对那些高大上的专业，他又不知道选哪个专业最好。
由于拿不定主意，兴奋不已的他便立即借了一辆自行车就往城里奔，想让年长自己几岁的堂姐夫帮忙参谋一下。
因为从小就喜欢摆弄电子元器件，所以吴光辉在填报志愿时更偏向于与电子相关的专业，如自动控制、雷达等……但是堂姐夫却建议说，飞机设计这个专业更好。给出的理由是，能设计飞机，兴许就有机会坐飞机。
吴光辉想了想，觉得飞机设计专业确实好，便决定填报这个专业。堂姐夫为探究他的真实想法，便问：“为啥这么快就被我说服了？你不是喜欢与电子相关的专业吗？”
“学飞机设计专业确实可能坐飞机要容易一些，但是学雷达和自动控制专业就不能当总设计师吗？”
“雷达和自动控制都是专业工程，不是系统工程，应该只有总工程师，没有总设计师。所以学这两个专业也许通过努力能当总工程师，当不了总设计师。”
“确实是这样的，飞机设计专业从表面上来看跟电子无关，其实是相关的。因为飞机在天上飞要与地面保持联络，就必须要用到无线电，无线电不是跟电子相关吗？而飞机要在天上飞，牵涉到的专业还远不止无线电。”
就这样，吴光辉将自己的第一志愿填了飞机设计专业，并成了这个专业的一名学子。
进入象牙塔之后，随着对飞机设计专业熟悉程度的增加，吴光辉不但深深地爱上这一专业，由于当时中国的航空事业处于缓慢发展阶段，他还产生了一个强烈的愿望——一定要努力奋斗，让祖国的航空科技尽快赶上世界先进水平。
学校除了开设专业课程之外，还开设工程实践课。大学二年级那年，学校便组织他们到位于成都市郊的国营峨眉机械厂（今成都飞机工业集团有限责任公司）实习。
在国营峨眉机械厂，吴光辉实习的单位是飞机设计研究所。那段时间，他每天很早就到单位，先是打扫卫生，继而烧开水、整理资料。研究所的技术人员绘图设计时，他边看边思索，并就不懂之处不时求教；到车间实际操作时，他也很能吃苦，很快就能做出飞机零件的精密标准件和合格的钣金件……实习时间虽不长，他却给国营峨眉机械厂的老师们留下了很好的印象。
1982年夏天，大学即将毕业之际的吴光辉有多种选择：留校当辅导员，或者去北京、上海的单位。但他向班主任递交的毕业志向书里，却写着希望自己能够被分配到飞机设计的一线单位工作。于是，吴光辉被分配到了航空工业部603所总体室担任技术员，从此走上了航空报国之路。
那个年代，中国航空工业发展很不景气。到了研究所吴光辉才知道，这个名头响亮的单位，所处地理位置偏僻，从单位到西安要坐3个小时的汽车，去西安得一大早走，晚上才能回来。因而在那些年里，除了过年回家乡看望父母外，他基本不外出。除了春节的探亲假，他也基本不休年假。
而且，单位所在地的人们，几乎一天三顿都吃面食，这与一直生活在长江边、吃着米饭长大的吴光辉生活习惯很不相同，天天吃面的他始终有一种吃不饱饭的感觉。
虽然物资匮乏、科研条件十分艰苦，收入又低微、生活也不太习惯，不少人想方设法离开这里。但是吴光辉却觉得很充实，因为有项目、有任务，自己能学习能成长。
由于吴光辉一直勤勤恳恳，努力钻研，渐渐成了设计小组的主力，并挑起了飞机设计的大梁。在一款飞机的研制过程中，他测算出了飞机的15种典型状态，描绘出了飞机重心的变化曲线，还画出各种图……
那些年里，他先后获得国家科技进步特等奖、国防科技成果一等奖、中国航空工业第一集团公司一等功、国防科工委个人一等功、全军科技成果一等奖、中国航空工业第一集团公司“航空报国杰出贡献奖”等多种奖项，是国内第一位且唯一一位“国际重量工程师协会（SAWE）”会员……
2005年，事业有成的吴光辉又投身到ARJ21民用客机的设计中。从2006年起，他先后担任第一飞机设计研究院院长、998型号总设计师、ARJ21型号总设计师、“998工程”现场指挥部总指挥、大型运输机研制现场总指挥等职务。中国商飞成立后，又被委以重任，成为C919总设计师。
虽然功勋卓著，但是在大型民用客机的研制上面，吴光辉却又是一位籍籍无名的新兵。
民用飞机以载客为主，就涉及市场化问题，涉及旅客的舒适性、安全性等问题，就是以人为核心，并要求灾难性事故发生的概率须低于10-6。
大型客机的制造，是一项庞大而复杂的系统工程，凝聚顶尖科技，涉及气动、结构、强度、材料、电子、控制、发动机，以及制造技术等领域的诸多技术问题。
压力之大，从未有过，在C919研发的过程中，吴光辉和他的研发团队可以说每天都会遇到不同的挑战。但即使蹀躞前行，他们也一直在进步。在3年多的时间里，C919大型客机总体技术方案设计分9条主线条支线全面推进，确定了超临界机翼设计、机头与驾驶舱设计、舱门设计、电传操纵与主动控制技术应用研究、模拟座舱及操作程序开发验证、喷丸成型及自动钻铆和构型管理技术等百余项关键技术攻关项目，集中资源和力量开展攻关，先后攻克了40项关键技术，解决了100多项技术难题；还申请专利170余件，授权专利40余件。同时，他们还确定了C919的发动机、机体结构、动力装置、系统设备、材料和标准件的主要供应商，由北京、上海、天津、湖南、江苏、四川、陕西、湖北、浙江、黑龙江、辽宁、江西等省市相关企业构建的中国民机产业链也初步形成。
2011年12月19日，上午9时19分，在寓意着C919长长久久的时刻，随着吴光辉一声“开工”指令的下达，C919前登机门6号横梁的铣切加工正式启动，实现了C919研制批装机零件的首件开工。从这一刻起，C919从图纸走向真实，机体制造工作全面铺开。
随着2014年7月31日C919飞机首架机的机头部分在成都飞机公司民机产业园内装配完成，C919各部段也在随后的1年多时间之内陆续完成并交付。
进而，C919研制工作进入攻坚阶段，基本实现全机机体结构对接，风洞试验、铁鸟试验、航电综合和电源系统等试验稳步推进。随着首台发动机和液压系统运抵浦东，各机载系统安装也开始起来，首架C919飞机下线的日期在一步步走近。
2015年11月2日上午，在中国商飞总装制造中心浦东基地厂房内，两幅帷幕缓缓拉开，崭新的C919正式下线。饱满的身躯、流线的体态双赢彩票，风仪华伟，灿然满目。这一刻，C919优雅而从容地开启了走向世界民机舞台的征程。
2016年12月28日，C919在浦东机场第五跑道进行飞机首次滑行预试验时，看上去顺理成章、算不上难的滑行，却在启动发动机之后，仅走了十几米，便走不动了。
蔡俊不是不想走，而是感觉C919的刹车系统调整参数不是太好。如果继续滑行，可能导致起落架折断甚至机身受损，因而在与机组人员商量后，决定终止滑行试验。
奋斗数年研制的中国大型客机在跑道上滑行一下都不能完成的话，这可就是大笑话了。
会上，每个人的心情都不好。工作严谨、要求甚高的总设计师该怎样的失望与恼火呢？
吴光辉却面带微笑：“应该说这次滑行也是成功的。虽然只滑行了10多米，算不上圆满，但是滑行的目的就是要寻找问题，看来这个目的达到了。所以请大家不要太在乎这事，有问题我们努力解决就行了。”
“我平时对大家要求严格那是必须的。但今天出现C919滑行困难的现象是可以理解的，因为滑行不是目的，检验滑行的效果以及发现滑行的问题才是目的。”
当天晚上，吴光辉和机务保障人员一起排障。机库四面透风，温度接近零度，冻得人直打哆嗦。大家劝他先回去休息，毕竟他已经56岁了。然而他却婉言谢绝，披着军大衣一直在现场指挥，跟大家并肩战斗。就这样直到凌晨3时，看到问题解决了，他才回去打了个盹。但第二天早上7时，他又出现在试飞中心的监控大厅里。
是的，一天之内，团队成员们加班加点，终于找到了问题的根源——与供应商合作的软件有瑕疵。只要与供应商合作修改软件程序、调整相应参数，问题就能解决。
几个月后的2017年4月22日，C919首架机再次进行高速滑行时，潇洒地抬起了前轮，滑行效果取得了预想的成功！
13时34分，白色机体、蓝绿绘彩的中国大飞机C919出现在滑行道上。美丽又矫健。
13时50分，C919首飞评审委员会主任张彦仲宣读评审结果：“评审一致同意，C919通过首飞放飞评审！”随后，时任中国民用航空局华东管理局局长蒋怀宇向吴光辉颁发了特许飞行证，并握手留念。14时整，在C919首飞任务总指挥签署了放飞批准书并宣布“同意放飞”后，在倾注了无限希望的目光中，在温暖而略带潮气的含着淡淡海腥的轻风里，C919开始滑行。前轮抬起。后轮抬起。几乎一瞬间，便轻盈地离开地面，飞上了天。
之后，在空中飞行了近1个小时后，C919退出空域，返回着陆，完成空中首秀。
首飞任务圆满完成，C919飞机骄傲地在人们热切的注视下，从远方慢慢地滑了过来，停稳。
过了一会儿，舱门打开，首飞机组机长蔡俊从机舱里走出来，向欢呼的人们挥手致意。
接着，副驾驶吴鑫、观察员钱进、试飞工程师马菲和张大伟也出现在舱门前的舷梯上，面对如潮的掌声，满面笑容的他们非常开心。
此刻，吴光辉跟现场众多观礼者一样，眼泪哗哗地涌了出来。为圆中国的大飞机梦，他带领超过一万人的研制团队默默奋斗了近10年，终于让国产大飞机飞上了天，并顺利返回。
轻松是因为有着满满的信心。这份信心既来自身为C919总设计师的他知道这款飞机非常先进安全，也来自有飞机驾驶执照的他懂C919的脾性。
从2014年开始，每逢周末或节假日，吴光辉都会赶往湖北襄阳一家国际航空学校参加飞行员驾照培训。
飞行员驾照培训有俗称的“私照”和“商照”之分，吴光辉的目标，是拿到“商照”。飞机驾驶舱的布局、设备的安放、程序的操作，甚至是屏幕显示的内容……每个飞行员的要求不尽相同，作为C919总设计师，怎么判断其合理性？这是他去学习飞机驾驶的初衷。
由于工作非常忙，学习飞机驾驶的时间全是从节假日里挤出来的，吴光辉考证过程花了两年时间。2016年，当56岁的他得之不易地取得商用飞机驾驶员飞行执照时，他开心得像个孩子。
有意思的是，吴光辉的这段学习经历对他所从事的飞机设计帮助很大。甚至，他还因此为C919省下了几亿元的研发经费。
按照二十世纪五六十年代延续至今的惯例，C919最初设计了5套地面导航台信号接收器。吴光辉在实际飞行中发现，今天的飞机主要靠卫星导航，已较少使用地面导航台系统，因而觉得保留3套地面导航台信号接收器就足够了。他的建议在经过团队成员的反复磋商、论证之后，达成了共识。撤下2套设备，不仅省下了千万美元的初装更改费，而且省下了每套2万美元的设备费。省下的这些费用，都将转化为C919的市场竞争力……
吴光辉是一个敢为天下先的人。中国大飞机从研制之日起，便被嘲讽围绕。有人还提出，研制成功后要让总设计师先坐。C919首飞成功，身为总设计师的吴光辉，自然成了关注的焦点，这种声音又强烈起来。
“苟利国家生死以，岂因祸福避趋之！”吴光辉很坦然：“C919做了大量设计、计算、试验，这是一款安全性能得到保证的飞机，我肯定愿意第一个坐这款飞机。”“民用飞机，安全第一。理解大家对C919安全性的关注。C919完全按照中国适航规章和国际先进适航标准研制，全程、全面接受中国民航局的适航审查，同时也申请并接受欧美航空安全部门的审查。我和我们的团队期待着早日以乘客身份乘坐C919。”
2023年5月28日，中国商飞全球首架交付的C919大型客机圆满完成首次商业飞行。人们注意到，身为C919总设计师的吴光辉也是本次航班的乘客之一，他对飞机的安全性、舒适性、经济性、环保性等的体验都非常好，这些体验跟他的设计目标完美契合。
不只吴光辉，中国民用航空局局长宋志勇，中国商飞董事长贺东风，东方航空集团有限公司总经理李养民，工业和信息化部党组书记、部长金壮龙，航空系统工程及信号处理专家、中国工程院院士张彦仲等领导和科学家，也都同乘了这次航班。
“时人不识凌云木，直待凌云始道高。”这时，人们不再质疑C919的安全性了。非但如此，还情不自禁地为吴光辉点赞，为C919点赞。
在单位，他穿着跟普通职工一样的工作服上下班；跟普通职工一样在大食堂排队买饭打菜；跟普通职工一样坐在喧嚣的大饭厅吃饭吃面。
他是中国工程院院士、中国商飞首席科学家，令国人自豪的国产大飞机C919总设计师吴光辉。他忙碌而又沉着，深邃却又平易。
我采访C919飞机的研制团队、研制进程，前前后后所花时间加起来有好几年，我见过他、采访过他很多次，在工厂、办公室、食堂、总装车间、首飞现场……这是他留给我的深刻的印象：普通而又不普通，平凡而又伟大。
这些年里，我见证了C919从立项到成立，从设计到蓝图，从蓝图到实物，从实物到总装，从总装到首飞，从首飞到商飞的过程。也见证了他由中年变花甲、青丝被霜染，纵使华发苍颜，不改青云之志的过程。
大飞机研制难，难于上青天。非然，在C919成功商飞前，就应不止波音和空客两家大飞机公司了。大飞机不仅是高科技产品，更重要的是能在天上飞且必须具备高安全性的高科技产品。由此可见，大飞机研制，必有“亦余心之所善兮，虽九死其犹未悔”的初心，才能做到长期奋斗、长期攻关、长期吃苦、长期奉献。这是大飞机创业精神，也是中国所有大飞机人的使命。因为，C919不是一架飞机的事，而是民族产业振兴腾飞的事
向吴光辉致敬，向吴光辉一样为振兴民族产业、使民族产业腾飞的中国大飞机人致敬！
2023年5月28日，C919全球首次商业载客飞行取得圆满成功，并于第二日开启常态化载客商业运营。自此，这款国产大型客机步入盛世中华令人扬眉吐气之璀璨科技的阵营，以及国人自豪仰望的境界之中。
这一天，笑容满面的他，内心激越澎湃，而布满血丝的眼里，却又总是满含热泪。
16载岁月说短不短，说长不长。十六年如一日，酸甜苦辣，唯寸心知。经历近6000个日子的风雨云月，成就中华民族不飞则已一飞冲天的国之重器，昔年青丝竟被不舍昼夜的辛劳霜染，而今他已皓首苍颜，年逾花甲。
苏东坡说，“古之立大事者，不惟有超世之才，亦必有坚忍不拔之志”，他正是这样一位垂天健翮、品节卓异之人。
他，是C919总设计师、中国商飞首席科学家、中国工程院院士、武汉人的骄傲、中国人中骄子吴光辉。
这天上午10时50分，礼花摇红，彩丝飞扬，中国商用飞机有限责任公司（简称“中国商飞”）挂牌成立，更欢爆竹满城喧，紫气东来福兆祥。从这一刻起，中国民机产业开始了向蓝天崭新的进发。
中国商飞是我国实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体，也是统筹干线飞机和支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化的主要载体。曾逐东风舞翩跹，念君重生思断肠，国家大型客机项目几起几落，而今再度上马，可谓国之盛事。
2008年7月3日，中国商飞副总经理吴光辉组织并邀请了包括20位院士在内的，来自清华大学、北京航空航天大学、南京航空航天大学、上海交通大学等国内外47家单位的468位专家组成论证组，在上海开展大型客机型号联合论证工作，最终形成了大型客机初步总体技术方案，完成了大型客机项目技术经济可行性研究报告，梳理出了第一批需要启动的14个专项技术攻关项目。
同时，将现有的先进飞机设计方案拿出来，通过类比研究，博采众长，确保安全性，突出经济性，提高可靠性，改善舒适性，强调环保性，以满足国际标准，实现性能的超越。
对于习惯挑战科技困难的吴光辉来说，从技术的角度讲，他希望研制双通道客机，虽然其难度要大得多。但专家们的讨论意见则认为，飞机设计应该考虑技术、用户、市场等多方面因素，由于时间偏紧，在大型客机的机型选择上，适合先研制150座级的单通道窄体客机。这也是分析国内外客机市场现状后作出的选择：在国际航空客运史上，60％的飞机都是空客A320和波音737这种窄体客机，而在中国国内这个数字更高达70％，未来国际上有24000多架这一级别的客机需要更替，而国内市场的需求量也将会有2400多架。
客观地讲，飞机不仅是一个高科技集成的机器，更是一个面向市场的产品，所以研制飞机不仅要在技术上体现成功，更要在商业上体现成功。
这款飞机为单通道常规布局150座级大型客机。“C”是China（中国）的首字母，第一个“9”寓意天长地久，持久耐用；“19”则代表此款大客机基本型混合级布局158座，全经济舱布局168座，高密度布局174座，最大载客量为190座。因而C919的含义便是“中国研制的一款持久耐用的190座民用客机”。
“欲渡黄河冰塞川，将登太行雪满山”。型号有了，那不过是一个停留在纸上的目标。吴光辉面临的不仅是从无到有从零起步的研创，更是老将新兵面对巨人垄断的挑战。
1960年2月7日，吴光辉出生于湖北省武汉市武昌某军工厂一个普通工人家庭。1967年上学后，他在父母单位附近的武昌复兴路小学读了几年书。20世纪70年代初，父母主动申请支援“三线”建设去了江西，继续留在武汉的他又住进汉口姑妈家，进入汉口桃源坊小学读书。小学毕业，他先后去武汉市三十四中和十八中读过书。武汉市第十八中学前身为始建于1915年的私立汉口文汇女子中学，1952年更名为武汉市第三女子中学，1955年易名为武汉市第十八女子中学，1961年又改为武汉市第十八中学，现为武汉市育才高级中学。
吴光辉喜欢看报纸和听收音机，并因此而喜欢摆弄电子元件。继而，他不仅搞懂了收音机的原理，还时常利用放学之后的时间给老乡们修坏了的收音机。
后来，他又利用每次回武汉在武汉一中旁的电子元件店买来的电阻、电容、线圈等零件，以及从废旧收音机上拆下的零件，组装了一台收音机。
1977年，17岁的吴光辉高中毕业，来到了武汉市汉阳县（今蔡甸区）农村插队当知青。这一年对中国来说，是一个十分有纪念意义的年份。对中国人来说，也是一个具有重要意义的年份。因为这一年改变了不少勤奋好学的人的命运。因为这一年百废待举的教育事业开始复苏，国家恢复了高考。
吴光辉当知青的生产队条件很差。扎根农村后，他只想好好劳动，把地种好。再大一点的理想，便是当个拖拉机手。但生产队长是一个很有眼光的人，他觉得这些插队的年轻人确实是知识青年，如果在这里当一辈子农民，那可真是太浪费人才了。因而，他鼓励他们到公社的中学里复习，以迎接高考。
吴光辉既激动也犹豫：“队长，这样的话我就当不成拖拉机手了呀！”吴光辉犹豫的原因，还因为觉得当年参加高考的人一定非常多，自己未必能考上。
队长说：“伢嘞，你要珍惜这个机会，好好复习，争取考上大学。开拖拉机算个么事？上了大学可以学更多的知识，可以开汽车、开火车，甚至还可以开飞机。”
吴光辉觉得队长说得非常有道理，因而在接下来的两个月里，他白天出工，晚上赶到公社中学上辅导课。
1978年2月21日，虽已过去了四十多年，但这个日子，吴光辉却一直都记得。那天是元宵节，吴光辉在与村民耍完花灯之后，惊喜地收到了一份特别的礼物——南京航空学院（现南京航空航天大学）的体检通知书。
吴光辉高兴得跳了起来！要知道这份体检通知书等同于大学录取通知书！要知道只要把这个体检关过了，上大学就是板上钉钉的事了。
那个时候都是先录取后选专业，体检后自然要填报专业志愿，由于航空院校的专业是保密的，填报志愿时，在专业的选择上吴光辉犯了难，觉得每个专业都好。能考上大学、一脚跨出农门，能不好吗？但是面对那些高大上的专业，他又不知道选哪个专业最好。
由于拿不定主意，兴奋不已的他便立即借了一辆自行车就往城里奔，想让年长自己几岁的堂姐夫帮忙参谋一下。
因为从小就喜欢摆弄电子元器件，所以吴光辉在填报志愿时更偏向于与电子相关的专业，如自动控制、雷达等……但是堂姐夫却建议说，飞机设计这个专业更好。给出的理由是，能设计飞机，兴许就有机会坐飞机。
吴光辉想了想，觉得飞机设计专业确实好，便决定填报这个专业。堂姐夫为探究他的真实想法，便问：“为啥这么快就被我说服了？你不是喜欢与电子相关的专业吗？”
“学飞机设计专业确实可能坐飞机要容易一些，但是学雷达和自动控制专业就不能当总设计师吗？”
“雷达和自动控制都是专业工程，不是系统工程，应该只有总工程师，没有总设计师。所以学这两个专业也许通过努力能当总工程师，当不了总设计师。”
“确实是这样的，飞机设计专业从表面上来看跟电子无关，其实是相关的。因为飞机在天上飞要与地面保持联络，就必须要用到无线电，无线电不是跟电子相关吗？而飞机要在天上飞，牵涉到的专业还远不止无线电。”
就这样，吴光辉将自己的第一志愿填了飞机设计专业，并成了这个专业的一名学子。
进入象牙塔之后，随着对飞机设计专业熟悉程度的增加，吴光辉不但深深地爱上这一专业，由于当时中国的航空事业处于缓慢发展阶段，他还产生了一个强烈的愿望——一定要努力奋斗，让祖国的航空科技尽快赶上世界先进水平。
学校除了开设专业课程之外，还开设工程实践课。大学二年级那年，学校便组织他们到位于成都市郊的国营峨眉机械厂（今成都飞机工业集团有限责任公司）实习。
在国营峨眉机械厂，吴光辉实习的单位是飞机设计研究所。那段时间，他每天很早就到单位，先是打扫卫生，继而烧开水、整理资料。研究所的技术人员绘图设计时，他边看边思索，并就不懂之处不时求教；到车间实际操作时，他也很能吃苦，很快就能做出飞机零件的精密标准件和合格的钣金件……实习时间虽不长，他却给国营峨眉机械厂的老师们留下了很好的印象。
1982年夏天，大学即将毕业之际的吴光辉有多种选择：留校当辅导员，或者去北京、上海的单位。但他向班主任递交的毕业志向书里，却写着希望自己能够被分配到飞机设计的一线单位工作。于是，吴光辉被分配到了航空工业部603所总体室担任技术员，从此走上了航空报国之路。
那个年代，中国航空工业发展很不景气。到了研究所吴光辉才知道，这个名头响亮的单位，所处地理位置偏僻，从单位到西安要坐3个小时的汽车，去西安得一大早走，晚上才能回来。因而在那些年里，除了过年回家乡看望父母外，他基本不外出。除了春节的探亲假，他也基本不休年假。
而且，单位所在地的人们，几乎一天三顿都吃面食，这与一直生活在长江边、吃着米饭长大的吴光辉生活习惯很不相同，天天吃面的他始终有一种吃不饱饭的感觉。
虽然物资匮乏、科研条件十分艰苦，收入又低微、生活也不太习惯，不少人想方设法离开这里。但是吴光辉却觉得很充实，因为有项目、有任务，自己能学习能成长。
由于吴光辉一直勤勤恳恳，努力钻研，渐渐成了设计小组的主力，并挑起了飞机设计的大梁。在一款飞机的研制过程中，他测算出了飞机的15种典型状态，描绘出了飞机重心的变化曲线，还画出各种图……
那些年里，他先后获得国家科技进步特等奖、国防科技成果一等奖、中国航空工业第一集团公司一等功、国防科工委个人一等功、全军科技成果一等奖、中国航空工业第一集团公司“航空报国杰出贡献奖”等多种奖项，是国内第一位且唯一一位“国际重量工程师协会（SAWE）”会员……
2005年，事业有成的吴光辉又投身到ARJ21民用客机的设计中。从2006年起，他先后担任第一飞机设计研究院院长、998型号总设计师、ARJ21型号总设计师、“998工程”现场指挥部总指挥、大型运输机研制现场总指挥等职务。中国商飞成立后，又被委以重任，成为C919总设计师。
虽然功勋卓著，但是在大型民用客机的研制上面，吴光辉却又是一位籍籍无名的新兵。
民用飞机以载客为主，就涉及市场化问题，涉及旅客的舒适性、安全性等问题，就是以人为核心，并要求灾难性事故发生的概率须低于10-6。
大型客机的制造，是一项庞大而复杂的系统工程，凝聚顶尖科技，涉及气动、结构、强度、材料、电子、控制、发动机，以及制造技术等领域的诸多技术问题。
压力之大，从未有过，在C919研发的过程中，吴光辉和他的研发团队可以说每天都会遇到不同的挑战。但即使蹀躞前行，他们也一直在进步。在3年多的时间里，C919大型客机总体技术方案设计分9条主线条支线全面推进，确定了超临界机翼设计、机头与驾驶舱设计、舱门设计、电传操纵与主动控制技术应用研究、模拟座舱及操作程序开发验证、喷丸成型及自动钻铆和构型管理技术等百余项关键技术攻关项目，集中资源和力量开展攻关，先后攻克了40项关键技术，解决了100多项技术难题；还申请专利170余件，授权专利40余件。同时，他们还确定了C919的发动机、机体结构、动力装置、系统设备、材料和标准件的主要供应商，由北京、上海、天津、湖南、江苏、四川、陕西、湖北、浙江、黑龙江、辽宁、江西等省市相关企业构建的中国民机产业链也初步形成。
2011年12月19日，上午9时19分，在寓意着C919长长久久的时刻，随着吴光辉一声“开工”指令的下达，C919前登机门6号横梁的铣切加工正式启动，实现了C919研制批装机零件的首件开工。从这一刻起，C919从图纸走向真实，机体制造工作全面铺开。
随着2014年7月31日C919飞机首架机的机头部分在成都飞机公司民机产业园内装配完成，C919各部段也在随后的1年多时间之内陆续完成并交付。
进而，C919研制工作进入攻坚阶段，基本实现全机机体结构对接，风洞试验、铁鸟试验、航电综合和电源系统等试验稳步推进。随着首台发动机和液压系统运抵浦东，各机载系统安装也开始起来，首架C919飞机下线的日期在一步步走近。
2015年11月2日上午，在中国商飞总装制造中心浦东基地厂房内，两幅帷幕缓缓拉开，崭新的C919正式下线。饱满的身躯、流线的体态，风仪华伟，灿然满目。这一刻，C919优雅而从容地开启了走向世界民机舞台的征程。
2016年12月28日，C919在浦东机场第五跑道进行飞机首次滑行预试验时，看上去顺理成章、算不上难的滑行，却在启动发动机之后，仅走了十几米，便走不动了。
蔡俊不是不想走，而是感觉C919的刹车系统调整参数不是太好。如果继续滑行，可能导致起落架折断甚至机身受损，因而在与机组人员商量后，决定终止滑行试验。
奋斗数年研制的中国大型客机在跑道上滑行一下都不能完成的话，这可就是大笑话了。
会上，每个人的心情都不好。工作严谨、要求甚高的总设计师该怎样的失望与恼火呢？
吴光辉却面带微笑：“应该说这次滑行也是成功的。虽然只滑行了10多米，算不上圆满，但是滑行的目的就是要寻找问题，看来这个目的达到了。所以请大家不要太在乎这事，有问题我们努力解决就行了。”
“我平时对大家要求严格那是必须的。但今天出现C919滑行困难的现象是可以理解的，因为滑行不是目的，检验滑行的效果以及发现滑行的问题才是目的。”
当天晚上，吴光辉和机务保障人员一起排障。机库四面透风，温度接近零度，冻得人直打哆嗦。大家劝他先回去休息，毕竟他已经56岁了。然而他却婉言谢绝，披着军大衣一直在现场指挥，跟大家并肩战斗。就这样直到凌晨3时，看到问题解决了，他才回去打了个盹。但第二天早上7时，他又出现在试飞中心的监控大厅里。
是的，一天之内，团队成员们加班加点，终于找到了问题的根源——与供应商合作的软件有瑕疵。只要与供应商合作修改软件程序、调整相应参数，问题就能解决。
几个月后的2017年4月22日，C919首架机再次进行高速滑行时，潇洒地抬起了前轮，滑行效果取得了预想的成功！
13时34分，白色机体、蓝绿绘彩的中国大飞机C919出现在滑行道上。美丽又矫健。
13时50分，C919首飞评审委员会主任张彦仲宣读评审结果：“评审一致同意，C919通过首飞放飞评审！”随后，时任中国民用航空局华东管理局局长蒋怀宇向吴光辉颁发了特许飞行证，并握手留念。14时整，在C919首飞任务总指挥签署了放飞批准书并宣布“同意放飞”后，在倾注了无限希望的目光中，在温暖而略带潮气的含着淡淡海腥的轻风里，C919开始滑行。前轮抬起。后轮抬起。几乎一瞬间，便轻盈地离开地面，飞上了天。
之后，在空中飞行了近1个小时后，C919退出空域，返回着陆，完成空中首秀。
首飞任务圆满完成，C919飞机骄傲地在人们热切的注视下，从远方慢慢地滑了过来，停稳。
过了一会儿，舱门打开，首飞机组机长蔡俊从机舱里走出来，向欢呼的人们挥手致意。
接着，副驾驶吴鑫、观察员钱进、试飞工程师马菲和张大伟也出现在舱门前的舷梯上，面对如潮的掌声，满面笑容的他们非常开心。
此刻，吴光辉跟现场众多观礼者一样，眼泪哗哗地涌了出来。为圆中国的大飞机梦，他带领超过一万人的研制团队默默奋斗了近10年，终于让国产大飞机飞上了天，并顺利返回。
轻松是因为有着满满的信心。这份信心既来自身为C919总设计师的他知道这款飞机非常先进安全，也来自有飞机驾驶执照的他懂C919的脾性。
从2014年开始，每逢周末或节假日，吴光辉都会赶往湖北襄阳一家国际航空学校参加飞行员驾照培训。
飞行员驾照培训有俗称的“私照”和“商照”之分，吴光辉的目标，是拿到“商照”。飞机驾驶舱的布局、设备的安放、程序的操作，甚至是屏幕显示的内容……每个飞行员的要求不尽相同，作为C919总设计师，怎么判断其合理性？这是他去学习飞机驾驶的初衷。
由于工作非常忙，学习飞机驾驶的时间全是从节假日里挤出来的，吴光辉考证过程花了两年时间。2016年，当56岁的他得之不易地取得商用飞机驾驶员飞行执照时，他开心得像个孩子。
有意思的是，吴光辉的这段学习经历对他所从事的飞机设计帮助很大。甚至，他还因此为C919省下了几亿元的研发经费。
按照二十世纪五六十年代延续至今的惯例，C919最初设计了5套地面导航台信号接收器。吴光辉在实际飞行中发现，今天的飞机主要靠卫星导航，已较少使用地面导航台系统，因而觉得保留3套地面导航台信号接收器就足够了。他的建议在经过团队成员的反复磋商、论证之后，达成了共识。撤下2套设备，不仅省下了千万美元的初装更改费，而且省下了每套2万美元的设备费。省下的这些费用，都将转化为C919的市场竞争力……
吴光辉是一个敢为天下先的人。中国大飞机从研制之日起，便被嘲讽围绕。有人还提出，研制成功后要让总设计师先坐。C919首飞成功，身为总设计师的吴光辉，自然成了关注的焦点，这种声音又强烈起来。
“苟利国家生死以，岂因祸福避趋之！”吴光辉很坦然：“C919做了大量设计、计算、试验，这是一款安全性能得到保证的飞机，我肯定愿意第一个坐这款飞机。”“民用飞机，安全第一。理解大家对C919安全性的关注。C919完全按照中国适航规章和国际先进适航标准研制，全程、全面接受中国民航局的适航审查，同时也申请并接受欧美航空安全部门的审查。我和我们的团队期待着早日以乘客身份乘坐C919。”
2023年5月28日，中国商飞全球首架交付的C919大型客机圆满完成首次商业飞行。人们注意到，身为C919总设计师的吴光辉也是本次航班的乘客之一，他对飞机的安全性、舒适性、经济性、环保性等的体验都非常好，这些体验跟他的设计目标完美契合。
不只吴光辉，中国民用航空局局长宋志勇，中国商飞董事长贺东风，东方航空集团有限公司总经理李养民，工业和信息化部党组书记、部长金壮龙，航空系统工程及信号处理专家、中国工程院院士张彦仲等领导和科学家，也都同乘了这次航班。
“时人不识凌云木，直待凌云始道高。”这时，人们不再质疑C919的安全性了。非但如此，还情不自禁地为吴光辉点赞，为C919点赞。
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